"...ciudad de acantilados carnívoros, ciudad dolor inmóvil, ciudad de la brevedad inmensa, ciudad del sol detenido, ciudad de calcinaciones largas, ciudad a fuego lento, ciudad con el agua al cuello, ciudad del tianguis sumiso, carne de tinaja, ciudad reflexión de la furia, ciudad del fracaso ansiado, ciudad en tempestad de cúpulas..."
Carlos Fuentes
Agradecemos la invitación a esta mesa, con nuestra participación pretendemos aportar nuestro particular punto de vista de la habitabilidad urbana desde la calle, que es el espacio que más usamos los ciclistas urbanos.
Por más suicidas que parezcamos para algunos, nos gusta rodar por la ciudad, abrazarla con nuestra voluntad, contemplar las visiones surrealistas de sus rincones y admirar las variadísimas formas en que sus habitantes sobreviven. En medio de un ambiente urbano agresivo y muy poco estimulante, se estarán preguntando ¿Qué es lo que buscan estos locos ingenuos con sus bicicletas? La respuesta no es poco pretenciosa: buscamos humanizar la ciudad a través de una cultura ciclista que fomente la convivencia y la interacción con el ambiente.
Buscamos un cambio de mentalidad que vaya del egoísmo y desprecio por el otro, por el diferente, a compartir los espacios públicos y comprometerse con el entorno, desde la propia calle. Los Bicitekas somos literalmente ciudadanos, nos asumimos como parte de la ciudad y tenemos derecho a ella. Impulsamos una cultura de la bicicleta como una forma de vida, y nos oponemos al desarrollo urbano que considera el automóvil y no las personas, como el ente más importante en una ciudad, que por ser monstruosa, caótica, insegura, contaminada, inequitativa, no deja también de ser hermosa, porque al fin y al cabo, aquí vivimos.
Porque la ciudad son sus calles. Los espacios urbanos no tendrían sentido sin ellas. Las calles no son vías de comunicación o arterias, como afirman muchos expertos que ven y conciben la ciudad desde atrás de un parabrisas. Las calles no son medios para transportarse entre dos puntos que generalmente son privados, sino son el espacio que da sentido a la ciudad, es un fin en si mismo.
¿De que sirve una ciudad sin espacios de convivencia como ellas? El derecho a la ciudad pasa por la reivindicación del uso de sus calles por todos, de apropiarse de ellas para que sea un espacio de desarrollo real. La música en las calles, la literatura fundida con el diseño en carteles, hablar y escucharse, descansar bajo un frondoso árbol, moverse en bicicleta por sinuosas calles, disfrutar las fachadas de edificios hechos para personas de carne y hueso. De eso se trata.
No se trata tampoco de reafirmar exclusivamente, como pretenden otros, los espacios vecinales y barriales. Se trata de reafirmar el derecho a vivir en la ciudad, de no ser sólo vecinos sino ciudadanos. No solo somos los que vivimos en un barrio, también trabajamos en otro, vamos al cine en un tercero, visitamos amigos en otro más, y así hasta abarcar todo. Nos gusta decir que la ciudad es completa y autocontenida.
Pero también la calle es el espacio de construcción de identidades colectivas, porque la calle es un espacio público. Para reivindicarse como ciudadano tenemos que apropiarnos de los espacios. Las iniciativas colectivas no surgen nunca de espacios privados, sino de lugares abiertos, no excluyentes y apropiables por todos.
El desprecio al espacio público pasa por el miedo a convivir, a confrontar a los diferentes, a debatir visiones del mundo, en una especie de agorafobia. El espacio público es esencialmente conflictivo, subversivo, crítico. Desde la concepción del poder vertical y acrítico, la solución más evidente resulta ser deshacerse de ese espacio público, achicarlo, aplastarlo, desaparecerlo.
Si las dictaduras militares lo primero que hacen es cerrar las universidades, censurar los medios de comunicación e instaurar el estado de sitio; las democracias liberales en cambio, defensoras siempre de los mejores valores del mundo, optan sin embargo por los mismos objetivos, pero con diferentes caminos: privatizar las escuelas públicas, fortalecer monopolios privados de comunicación, y copar la calle con automóviles privados.
Porque dejar a los espacios públicos sin su sustento físico es también una forma de eliminarlos, o por lo menos de neutralizarlos. Porque, a pesar de todo, somos seres físicos y nos movemos en el mundo físico, a pesar de que exista Internet, que es el ejemplo de un espacio público sin sustento físico.
¿Es posible pensar una universidad como la UNAM, donde se confrontan una diversidad de pensamientos y se genera tanta riqueza intelectual, sin la existencia de un espacio como Ciudad Universitaria? ¿Podría hoy funcionar igual si estuviese fragmentada y segmentada?
La otra opción es construir espacios privados cercados, especie de mini paraísos artificiales por supuesto con lugar para estacionar nuestro coche en los que podamos, durante un par de horas, olvidarnos de que el resto de la ciudad es precisamente consecuencia directa de estos espacios privados: segregada, injusta, solitaria. Y esto es precisamente lo que ha pasado.
La ciudad de México nunca ha mirado hacia ella misma. Desde hace más de cinco siglos su población ha luchado en contra de la naturaleza del lugar. El gran lago fue desecado pro-gresivamente, la industria se concentró en ella, la población creció en número y en necesidades, la transparencia de un hermoso valle dio lugar a una modernización salvaje, en medio de un desarrollo sin planeación.
El transporte y el uso de la calle refleja muy bien esta crisis urbana. En 1970, la población viajaba en transporte particular y transporte público de la casa al trabajo en una hora promedio, para 1991 (dotados de cientos de kilómetros de ejes viales y avenidas), se consumían de 3 a 3.5 horas promedio. El transporte publico, que no ofrece abasto ni calidad suficiente para la creciente demanda, aún así transporta al 82 % de la población. En cambio, el coche particular diseñado para correr hasta 200 km/hr, pasa horas recorriendo la ciudad a una velocidad promedio de 17 km/hr y apenas transporta al 17 % de la población.
Los coches generan el 75 % del total de las emisiones contaminantes del aire de la metrópoli mexicana. Ocupan un área de 4 m2/persona cada uno y transportan en promedio 1.2 pasajeros por unidad, es decir 9 veces menos que el transporte colectivo. Sin embargo las políticas públicas siempre quieren solucionar el problema construyendo más espacio para el coche, más vialidades.
El fenómeno del tráfico inducido es simple: los caminos ampliados crean un exceso de ca-pacidad, lo que lleva a un aumento de la demanda. Los conductores ansiosos por llegar tienen más espacio para llegar más rápido y pueden vivir más lejos. Hay una migración desde la ciudad y otros suburbios, y el tráfico aumenta. Investigaciones muestran que en 30 condados urbanos de California entre 1973 y 1990, cada 10% de aumento en millas-carril genera un 9% de aumento en el tráfico.
La organización de nuestra sociedad alrededor de la producción masificada y veloz de bienes de consumo, impone a todos una aceleración en los ritmos personales: la vida cotidiana depende del desplazamiento motorizado, puesto que el diseño de los espacios hace inviable, peligroso y desagradable el tránsito a pie o en bicicleta.
El consumo obligatorio del transporte motorizado restringe las condiciones de poder gozar de un valor de uso superabundante, como la capacidad innata de tránsito. La industria del transporte nos convierte a todos en usuarios obligados, a consumidores cautivos.
Conforme todos y todas dependemos del transporte motorizado, se crean destinos, calles y avenidas que permitan la circulación a altas velocidades y al posibilitarse ciertas velocida-des, se crean distancias que sólo los vehículos motorizados pueden recorrer.
La respuesta pública ha sido siempre dar más espacio y preferencia al transporte privado. El resultado son miles de millones de pesos invertidos durante décadas para calles, avenidas, puentes sin una visión metropolitana y sin un proyecto urbano global. Los ejes viales a principios de los ochenta y el actual proyecto del segundo piso al periférico y el viaducto son solo dos ejemplos de la política de parches que a su vez en un futuro necesitarán sus propios parches.
SOLUCIONES EN PEDALES
Cuando se trata de buscar soluciones al tráfico y a la contaminación que provoca el coche, nadie va a la raíz del problema: la privatización del espacio público que causa el desmedido número del parque vehicular en las calles de la ciudad.
Los Bicitekas creemos firmemente que el ciclismo urbano puede resolver parte de los problemas que afectan diariamente la ciudad. Por lo pronto nos lo resuelven a nosotros.
Las ventajas de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad son innegables, ya que es generadora de calidad de vida en todos los aspectos: bajo costo de infraestructura vial y de transporte para la ciudad; alta accesibilidad y capacidad de uso del espacio; óptimo respeto al medio ambiente, sobre todo en el caso del agua y el aire; amplios beneficios directos en la salud de los habitantes de la ciudad; extremada más seguridad vial que los vehículos automotores; bajos costos de transporte y alta movilidad individual.
Cualquier estrategia para transformar el perfil de los modos de transporte en la ciudad pasa por la ampliación de las ventajas comparativas de la bicicleta y del caminar frente a otros modos de transporte: absoluta prioridad en pequeñas y medias distancias; facilidades de infraestructura para el uso de la bicicleta y para caminar; combinación con el transporte público; promoción de una cultura de uso y disfrute del espacio público; integración de los grupos sociales al desarrollo de políticas públicas urbanas, de tal manera que se incluyan propuestas nuevas y alternativas en la agenda gubernamental.
Si en las cápsulas motorizadas que jerarquizan a los habitantes de las ciudades, los más ricos usan y tienen derecho a más espacio, mientras que los pobres se apiñan en pocos metros cuadrados, en la calle pública, en cambio todos son iguales y se mueven como iguales. El ejecutivo va sentado en el autobús junto con la trabajadora doméstica, y la funcionaria rueda en bicicleta a la par con el que lleva a vender pollos a algún mercado.
Es interesante también cómo las clases medias y altas visualizan al transporte público. Todos están a favor de la construcción de una gran red de metro. ¿Será porque aspiran a que les dejemos libres la calle para sus coches, y que los pobres vayan debajo de la tierra? Porque es innegable que es mucho mas agradable crear un sistema que vaya en superficie donde los ciudadanos puedan ver la ciudad, la gente.
La única solución seria, para tener una ciudad más eficiente y humana, es restringir severamente el uso del automóvil y mejorando los espacios públicos, las vías peatonales, el transporte público y ciclorutas nos platicó hace poco el que fue exitoso alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa.
Ante el problema de la inseguridad y de la violencia urbana, la solución pasa por reforzar los espacios públicos. No hay lugar más seguro que uno que es de todos y al que todos tienen acceso. Cuando la gente anda en bicicleta se cuidan uno a otro, se ayudan entre ellos.
Lo que contribuye a la seguridad es que haya más gente en espacios públicos ordenados. Se ha probado que en espacios públicos de alta calidad, la gente tiende mas a ayudarse más, se sienten seguros, mientras que en espacios públicos desordenados la gente siente un ambiente hostil, como si todos alrededor fueran delincuentes dijo también Peñalosa.
La bicicleta no sólo es un juguete, sino también es un transporte ventajoso en el rendimiento costo-beneficio, genera esparcimiento, salud física y mental, propicia la convivencia entre las personas y con el medio ambiente. Pero sobre todo es un instrumento generador de espacios públicos de calidad.
La única opción es recuperar las calles para la gente, para nosotros.
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