Más velocidad, más transportes y más infraestructuras de transporte A pesar de la infinidad de proyectos sobre el futuro del transporte urbano, que obedecen a muy variados intereses y premisas ideológicas, existe en México una gran homogeneidad de planteamientos que se proyectan hacia el futuro siempre en un mismo modelo ideal de transportes. Esta identidad de enfoques permite hablar de un único Proyecto Institucional para el transporte urbano en México, al que se adhieren la inmensa mayoría de las fuerzas políticas y sociales, y es impulsado desde todas las administraciones del Estado.
La sociedad mexicana se encuentra volcada culturalmente a la consecución de un modelo imitativo del existente en otros países más ricos e industrializados. Este modelo se caracteriza por un ideal de hipermovilidad que identifica el bienestar social con la máxima facilidad para realizar desplazamientos motorizados a la mayor velocidad posible. La cantidad y la velocidad de los desplazamientos son apreciadas como signo de bienestar, de forma que se quiere persistentemente superar nuevos índices de motorización, de kilómetros recorridos y de velocidades alcanzadas. La velocidad es el ideal que persigue cualquier propuesta gubernamental para el transporte urbano, ignorando que la mayor velocidad de algunos transportes, como el automóvil, frena al conjunto de los demás transportes de una ciudad. A pesar de la enormidad de los impactos ambientales y sociales del transporte urbano del valle de México, el consenso social y político en México sigue idealizando este modelo y se insiste en propuestas que buscan reforzar este modelo, como lo confirman los proyectos y programas de transporte de López Obrador, Jefe de Gobierno del DF y de Arturo Montiel, Gobernador del Estado de México.
Paradójicamente, en aquellos países que sirven como referentes para la idealización de la calidad de vida, como Alemania, Holanda o Dinamarca, se recomienda acotar el crecimiento de la movilidad urbana y reorientar a fondo el modelo de transporte para evitar el infarto circulatorio. En cambio, en México se corre hacia el espejismo creado por el viejo modelo de la hipermovilidad, sin tomar en cuenta el fracaso mundial de este modelo.
No existe un modelo de transporte urbano sustentable en el mundo entero, sin embargo, los países del Norte de Europa han avanzado mucho en este sentido . La ciencia y la tecnología moderna han fracasado palmariamente en el tema del transporte urbano: el tiempo promedio diario dedicado al transporte urbano es excesivo en todas las ciudades del mundo y aumenta todos los años. Al parecer no hay solución al transporte urbano mientras el automóvil y los grandes colectivos sean dominantes en el sistema de transporte urbano.
La intención de seguir aumentando la movilidad motorizada en las ciudades mexicanas está presente en todos los documentos estratégicos o de planificación elaborados por los distintos gobiernos locales, estatales y regionales, y desde luego por el Gobierno Federal, además de los partidos, las universidades, colegios de profesionales e instituciones del más variado tipo. El entorno cultural de los profesionales y políticos que redactan estos documentos incita a continuar con este modelo imitativo. En cada contexto territorial se producen demandas por comparación con los países ricos, con respecto a las infraestructuras, las que se constituyen en la expresión más sobresaliente del Proyecto Institucional, en la medida que son el reflejo más visible y palpable de la actuación de los gobiernos. Así, los gobiernos estatales y municipales venden su gestión en el mercado de la opinión pública con proyectos de infraestructuras para el transporte que corresponden al modelo de hipermovilidad del que están tratando de escapar los países con mejor calidad de vida.
Los periféricos, pasos a desnivel, distribuidores viales, segundos pisos, trenes suburbanos, estacionamientos, etc. pueblan los modelos de ciudad propugnados desde los gobiernos estatales, justificados siempre en razón del crecimiento de la demanda de transporte que, por otra parte, sólo se entiende como demanda de tráfico del automovilista privado. Las infraestructuras constituyen las propuestas estrella de las políticas económicas, tanto si se trata de ciudades con dinamismo económico, como Monterrey, en las que el incremento del tráfico las pretende justificar, como si se trata de ciudades en decadencia como el DF, en las que se convierten en salvación de la crisis de empleo.
Como pilares centrales y máximos exponentes del Proyecto Institucional del transporte destacan el Programa General de Transporte del DF , el Programa Metropolitano de Transporte del Valle de México y el Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías Rápidas del DF, cuyas enormes inversiones proyectadas en carreteras, distribuidores viales, segundos pisos, puentes en barrancas, trenes suburbanos y otras infraestructuras, responden a ese afán de estimular el salto en la movilidad urbana y darle los cauces adecuados, en sentido literal. No hay que olvidar, además, que estas inversiones parecen tener por el momento un elevado rendimiento electoral, como lo ha demostrado López Obrador en el Distrito Federal y los gobiernos panistas de Tlanepantla, Estado de México y León, Guanajuato.
Al estar respaldado por la casi totalidad del espectro político, el Proyecto Institucional del Transporte en México asegura su pervivencia por muchos años, independientemente de los cambios de signo partidista en todos los niveles de gobierno. Efectos sociales y ambientales del transporte urbano Existen en México muy pocos estudios en torno a los efectos sociales y ambientales del transporte urbano a lo largo de las últimas décadas. Los gobiernos han preferido sacrificar el medio ambiente de las ciudades en aras del crecimiento económico. Por muchos años la Ciudad de México ha ganado los primeros lugares mundiales en cuanto a lentitud promedio de circulación o a la contaminación del aire. El escándalo social resultante ha conducido al lanzamiento de costosos instrumentos ambientales como el Programa para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México 2002 2010, apoyado por el Nobel Mario Molina, en el que se reconocen estos efectos ambientales y sus posibles consecuencias en salud pública; la Secretaría del Medio Ambiente del DF también reconoce algunos de estos efectos.
En el año 2000 las concentraciones de ozono rebasaron la norma de salud 88% de los días. El cumplimiento de la norma de calidad del aire podría haber evitado la muerte de unas 30,000 personas al año, más de 17 millones de días de actividad restringida de adultos o mas de 30,000 visitas a las salas de emergencia por padecimientos respiratorios. Más del 70% del espacio urbano excede el límite habitualmente aceptado de ruido (65dcb) . El espacio urbano asignado al transporte excede ya el 30% de la superficie total de la ciudad. El consumo energético del transporte se acerca a la mitad del consumo energético global. Los accidentes de tránsito constituyen una guerra de baja intensidad: 67 de cada cien cadáveres ingresados en el servicio médico forense provienen de accidentes de tráfico: son la principal causa de muerte no natural y la principal causa de las minusvalías y discapacidades de la población.
Todo está cada día mas lejos: el uso del automóvil y la especialización de los usos del suelo han alejado todos los usos del suelo, de tal manera que en los últimos 20 años se han duplicado las distancias promedio que deben recorrer los ciudadanos: 46 km promedio diario en 2000. Para llegar de un punto a otro de la ciudad se debe recorrer en promedio 1.6 veces la distancia a vuelo de pájaro Los niños y los ancianos deben ser ahora transportados a cualquier lugar, pues han perdido mucha autonomía en los últimos años. Los adultos se han convertido en chóferes y han visto disminuir sus relaciones sociales. Los recorridos a pie o en bicicleta se han reducido mucho, mientras se ha disparado el uso del automóvil.
Sólo el 18% de la población utiliza regularmente el automóvil, sin embargo los automóviles ocupan habitualmente el 80% de la superficie pública. El 70 % de las mujeres no tienen permisos de conducir y el 90 % de ellas no tiene automóvil propio. Los estratos sociales más débiles sufren la mayor parte de los accidentes de tránsito, deben recorrer mayores distancias diariamente y dedican una mayor parte de su tiempo al transporte cotidiano.
El tiempo promedio dedicado diariamente al transporte es la clave de la calidad de vida de una ciudad y es la clave para definir la calidad de un sistema de transporte urbano. La promesa de liberar el tiempo del automóvil y sus infraestructuras nos han llevado a una velocidad promedio de 14 kmh en el valle de México, velocidad equiparable a la de la bicicleta. La pendularidad, o sea el tiempo que diariamente dedica la población al transporte es aquí de 3.50 hrs aproximadamente, en promedio. El tiempo social absorbido por el transporte urbano aumenta cada año en el valle de México; excede ya a la cuarta parte del tiempo social disponible, al igual que muchas ciudades del mundo, mientras en las sociedades no motorizadas nunca ha sido mayor al 8%. El uso del automóvil Primera causa de la pérdida de tiempo, de la segregación espacial, de los accidentes mortales, de las minusvalías, de la ocupación del suelo y de la contaminación del aire en la ciudad, el uso del automóvil se confirma como la primera causa del abatimiento de la calidad de vida en el valle de México y de la destrucción de su equilibrio ecológico. No obstante, el Proyecto Institucional refuerza en esta ciudad el predominio del uso del automóvil. El aliento de la globalización Los procesos de integración económica derivados de los acuerdos de libre comercio exigen nuevas infraestructuras de transporte para apuntalar la competitividad y el crecimiento económico de las ciudades. La extensión del gran mercado de América del Norte (NAFTA) exige la creación de potentes redes de infraestructura de transporte. La regulación relativa a los vehículos de transporte y a los sistemas de gestión de las infraestructuras está cada día más inmersa en un proceso de homologación y negociación que traspasa nuestras fronteras. Se produce una creciente oligopolización del sector transporte a escala mundial. La toma de decisiones industriales en este sector pierde poco a poco su base nacional para apoyarse en un complejo entramado de intereses que desborda los marcos del Estado Mexicano. La política de transportes está cada día más influida por la industria automotriz, por el sector energético extranjero y por los constructores de las infraestructuras, los cuales la han alejado de la racionalidad y de los intereses globales de la ciudad y del país, para beneficiar los intereses privados, que en su mayor parte son multinacionales. La crisis del transporte urbano El transporte urbano dominante que se desprende del predominio del Proyecto Institucional, tiende, por su propia naturaleza, a incrementar las distancias, los riesgos y los obstáculos con los que se topan los peatones y ciclistas para desplazarse. Más vehículos motorizados, más desplazamientos basados en motores y más infraestructuras no pueden sino conducir a disminuir y hacer más arriesgados los desplazamientos de los peatones y los ciclistas. En una relación circular causa efecto, los crecientes grados de inhabitabilidad del espacio urbano abundan en la incomodidad y falta de atractivo de los desplazamientos no motorizados, lo que configura una autentica crisis de transporte urbano en el valle de México.
La perseverancia de los gobiernos en el Proyecto Institucional tendrá como consecuencia inevitable en esta gran zona urbana , un salto hacia la hipermovilidad, lo que significará, en los próximos años: una radical elevación ( 20 50 % ) de las distancias y los tiempos promedio diarios de transporte; una radical elevación ( 20 50%) en las tasas de mortalidad y morbilidad debidas a la contaminación del aire y a los accidentes de tránsito.
Finalmente el Proyecto Institucional fracasará tarde o temprano debido a la esencial insustentabilidad de sus propuestas. Más velocidad en ciertos modos de transporte, como el viaje en automóvil, más unidades de transporte en circulación, especialmente automóviles, y más infraestructuras de transporte, particularmente para el automóvil, sólo conducirán a un aumento radical en los gases, humos, partículas suspendidas, ruido, distancias recorridas, tiempos perdidos, riesgos y peligros de accidente, cambios en el uso del suelo, desaparición de áreas verdes, bosques periurbanos y monumentos, soledad, incomunicación, stress, angustia y altos costos económicos, entre otros efectos.
Sin embargo, la apabullante imposición del Proyecto Institucional en México desalienta eficazmente cualquier propuesta alternativa de transporte: se trata de un neo fundamentalismo que se niega a reconocer las evidencias de su fracaso: en México no se llevan estadísticas del tiempo promedio diario dedicado al transporte, el índice de pendularidad, tampoco se lleva registro oficial de las distancias promedio diarias recorridas por lo habitantes del DF o del valle de México y no se reconoce públicamente la participación central que tiene el uso del automóvil en el Cambio Climático de la Tierra, en la contaminación del aire, en la elevación de la temperatura en la ciudad (isla de calor) y en enorme peligro que se vive en nuestras calles. Los gobiernos y las universidades hacen su mejor esfuerzo para que no se reconozca públicamente la magnitud de los impactos del transporte urbano. Además, no se acepta debatir públicamente las propuestas de limitación de la movilidad cotidiana o de moderación del tráfico (traffic calming) aplicadas en el Norte de Europa. Toda una visión de la economía y la política se opone radicalmente a la disminución de las formidables penalidades que en el futuro próximo nos impondrá el transporte urbano de la Cuenca de México. Las calamidades que provocará este sistema en los próximos años serán seguramente de un orden muy superior a las que conocemos; López Obrador del PRD y Arturo Montiel del PRI, han sentado las bases para una nueva época de grandes inversiones en el mega transporte urbano.
El Proyecto Institucional del Transporte en México es un gran obstáculo para el cambio hacia una ciudad sustentable en el valle de México. El uso del automóvil ha creado el proyecto dominante de urbanización y transporte que aceptan todos los gobiernos y todos los partidos y que asegura su permanencia por muchos años en esta torturada megalópolis. |
